Con demasiada frecuencia vemos aeromodelistas v automodelistas incluso relativa mente experimentados tienen serios problemas a la hora de ajustar correctamente sus carburadores.

Las consecuencias de una carburación errónea van desde un rendimiento insuficiente del motor hasta sobrecalentamientos de desastrosas consecuencias, estas situaciones se agudizan de modo extraordinario en los automodeios térmicos a escala 1/8 por las condiciones extremas de funcionamiento (poca refrigeración, variaciones extremas de régimen de giro, altos contenidos de nitrometano etc.).

Lea con cuidado y practique las técnicas que a continuación se describen, y estamos convencidos que en poco tiempo será capaz de regular un carburador a la perfección.

CARBURADOR DE BARRIL SUPER TIGRE

Analicemos brevemente los diferentes elementos de que consta un carburador y la función que desempeña cada uno de ellos:

Aguja de alta. Regula la cantidad de combustible que ingresa en el motor. De su correcto o incorrecto reglaje dependerá que obtengamos o no la potencia máxima en los tramos rectos.

Aguja de baja. Se encarga única y exclusivamente de la riqueza de mezcla al ralentí. Una baja muy cerrada nos dará un ralentí muy acelerado y una elevada temperatura. Por otra parte, es típico de este tipo de reglaje que nada más avanzar ligeramente el mando del acelerador e iniciar su apertura el carburador, éste se pare.

Tornillo de velocidad de ralentí. Como su nombre indica se ocupa exclusivamente de regular la velocidad de giro del motor al ralentí. Existen elementos anexos al carburador como filtros de aíre y combustible y conducciones de silicona que deben estar perfectamente limpios e íntegros. Ciertamente un buen número de los problemas de carburación, son en realidad por unos filtros sucios más allá de toda redención, o de unas canalizaciones perforadas o retorcidas. Es muy conveniente también que estos tubos sean lo más cortos y directos posible desde el depósito al carburador.

Acerca de los dos tipos de carburadores en el mercado para coches RC diremos que el más antígeno, el de barril, ha caído prácticamente en desuso hoy día, habiéndose popularizado enormemente el uso de los de corredera o guillotina, tanto por sus prestaciones, como por su duración, mucho mayor, dado que tienen muchas menos superficies móviles por comparación con los de barril.

Otro punto esencial para una correcta carburación es un combustible limpio (si observamos que está sucio lo filtraremos con ayuda de una media de nylon). Acerca del contenido del nitrometano en la mezcla, diremos una vez más que su función es ceder el oxígeno para una mejor combustión del metanol que es en realidad el combustible, siendo el nitro un mero aditivo. Partiendo de un mínimo de un 10 o 15 por 100 lo cierto es que cuanto más nitrometano pongamos en nuestra mezcla menos sensible se hará nuestro motor a los reglajes de carburación; en otras palabras, se vuelve más fácil de carburar. Por otra parte, un combustible con un elevado contenido de nitro (30 por 100 en adelante) permite abrir el alta un poco más de la cuenta sin pérdida de rendimiento, lo que colabora de paso a una mayor seguridad del funcionamiento ya que el motor está recibiendo un aporte mayor del aceite contenido en la mezcla.

En cuanto al aceite, existen hoy día en el mercado muy buenos aceites sintéticos que ofrecen buena protección al motor a porcentajes bajos, del orden del 8 al 10 por 100.

En cuanto al ricino tan utilizado de antaño, es difícil encontrarlo de la óptima calidad necesaria, siendo por lo tanto preferible utilizar aceite sintético si podemos encontrarlo.

ESQUEMA_CARBURADOR

 

Antes de pasar a discutir el reglaje la carburación propiamente dicho, no podemos dejar de nombrar un elemento imprescindible como es la bujía. Como norma general diremos que siempre debemos tender a utilizarla lo más caliente posible dentro de una gama (esto es la de filamento más cuanto menos nitro pongamos en nuestra mezcla, y progresivamente de filamento más grueso (más frías) a medida que aumentamos el contenido de nitrometano.

Sólo podernos aconsejar en este apartado que cada cual haga sus pruebas partiendo de los supuestos anteriores, y una vez que encuentre la bujía que le satisfaga intente usarla siempre.

Reglaje en seco de un carburador

Con la práctica de un buen reglaje echo en casa, nos aseguramos que nuestro motor se pondrá en marcha al primer intento, no necesitando más que pequeños ajustes para dejarlo perfecto.

Pongamos a la entrada de combustible del carburador un tubo de silicona de unos 10 cm, de longitud. Abramos la corredera o barril a tope; a continuación, mientras soplamos por el macarrón de silicona, iremos cerrando el alta hasta notar que el filtro del aire se interrumpe, en ese momento, sin dejar de soplar, abriremos poco a poco hasta que el aire comience a pasar con un pequeño esfuerzo.

Pasemos ahora a regular la baja, que es un poco más difícil; continuando con nuestra silicona en la boca, cerramos por completo la guillotina del carburador, ajustando el tornillo de la velocidad al ralentí hasta que nos deje un hueco al cerrar, por el que podamos introducir sin esfuerzo la punta de un alfiler (esto es meramente orientativo).

Hecho esto y mientras soplamos por nuestro tubito, iremos abriendo la baja rápidamente hasta notar que el aire pasa con toda facilidad.; a continuación, sin dejar de sopla, y siempre con la guillotina cerrada, cerraremos poco a poco, hasta que el aíre que soplamos se corte o sea muy difícil hacerlo pasar; llegados a este punto dejar de cerrar. Si no lo conseguimos a la primera volver a repetir el procedimiento.

En la pista

Llenaremos nuestro depósito como de costumbre, y siempre aflojaremos la bujía antes de arrancar. Pondremos nuestro coche sobre el arrancador, y con el Glow Driver desconectado haremos girar nuestro motor para cebarlo; si tenemos toma de presión, taparemos la salida del escape con el dedo, pero nunca más de uno o dos segundos cada vez. Después de cinco o seis segundos de girar sobre el

arrancador ya podemos apretar a tope la bujía y conectar la corriente para el encendido. Procuraremos durante la puesta en marcha que les golpes del volante de inercia sobre el arrancador sean cortos. Si todo va bien, nuestro motor se pondrá en marcha sin dificultades, pero si al intentar arrancar notamos que el volante no gira o escuchamos un chasquido metálico significa que nuestro motor está inundado de combustible y debemos cesar de inmediato en nuestros intentos de arrancar.

 

Quitaremos por completo la bujía, y si no queremos exponernos a las invectivas de los compañeros que no son capaces de apreciar un baño inesperado de mezcla, pondremos un trapo sobre la culata del motor, y después con cuidado lo haremos girar sobre el arrancador para que suelte por el orificio de la bujía el exceso de mezcla acumulado en el cárter. A continuación, volveremos a colocar la bujía y arrancaremos.

Si se pone en marcha de modo vacilante, pondremos el dedo sobre el escape, pero sin llegar a tapado del todo, si no, sólo un poco. Esperaremos unos instantes a que nuestro motor alcance un mínimo de temperatura antes de tocar nada,

Probemos entonces a abrir el carburador bien sea a mano o mediante el mando de la radio, hacer esto siempre con las ruedas en el suelo o sobré mesa y siempre en golpes de dos o tres segundos de duración. Si el motor coge vueltas sin ninguna vacilación y al dejarlo ralentizar no disminuye su régimen de giro ligeramente, pasados unos instantes abriremos muy despacio la aguja de baja ¼ de vuelta, cada vez escuchando atentamente el sonido del motor, hasta notar que baje de velocidad muy ligeramente, es preciso poner mucho cuidado en este reglaje e intentarlo moviendo la aguja de baja muy poco cada vez, desahogando el motor de vez en cuando con acelerones cortos y escuchando con atención lo que ocurre cuando el motor vuelve al ralentí; recordar que ro que queremos es que aparte de mantenerse en funcionamiento, baje por si sólo de régimen ligeramente.

Observaremos ahora en el curso de varios acelerones, si el motor coge vueltas luego de una ligerísima vacilación al principio, estamos en buen camino; si al acelerar el motor se embala, sin duda tenemos todavía la baja un poco cerrada; procedamos a abrir muy despacio.

La importancia de este reglaje es muy grande, pues se trata ni más ni menos que de evitar recalentamientos que destruirán en breve plazo nuestro preciado motor.

Salgamos ahora a pista y calentemos nuestro motor durante unas cuantas vueltas antes de tocar e! alta, Si de pronto en medio de un tramo recto el coche “se queda” o va dando tirones, entraremos de inmediato y abriremos el alta poco a poco hasta que se corrija; si por el contrario nuestro motor no coge vueltas al acelerar sino que se queda petardeando sin coger velocidad iremos cerrando la aguja de alta hasta que vaya mejorando su rendimiento y alcance el máximo aproximadamente a la mitad de la meta más larga que tenga !a pista.

Volveremos a entrar a boxes a continuación, y escucharemos con atención el sonido del motor mientras gira al ralentí; si éste es muy acelerado y al tiempo vacilante e irregular, significa que el motor está muy caliente; iremos abriendo la baja poco a poco hasta que su velocidad de ralentí disminuya; a continuación, es aconsejable parar nuestro motor (con el pie sobre el volante motor) dejar enfriar, v volver a empezar.

No olvidemos para terminar. recordar dos cosas: sí nuestro depósito va presurizado, los mejores resultados se consiguen con una longitud de macarrón para la presión del orden de 20 a 50 cm con el fin de obtener una presión de alimentación más constante.

La otra cuestión, se refiere al equipo motor (camisa/pistón). Si está muy viejo no será capaz de aspirar la mezcla de aire/combustible, haciéndose virtualmente imposible de carburar.

Buena suerte y buena carrera.